第1004章 铁路并网
    “我国铁路系统的组成部分较多，部门和企业比较驳杂，包括大型国有铁路公司，矿区公司自建铁路，城市铁路，区域铁路，其他类型企业专用铁路，农业地区专用铁路等等。”
    “总结特征就是大小铁路众多，管理难度大，铁路并网困难等众多原因，国家干线铁路网络还好说，主要是小型铁路，直线铁路等等和干线铁路之间联系不紧密。”
    “其中矿区铁路最为典型，其铁路构建受到资源分布限制，尤其是南方和中部地区最为严重。”
    “国家干线铁路是东非铁路网的大动脉，而支线和其他类型铁路就是毛细血管，现在东非面临的首要问题就在于毛细血管和大动脉衔接并不通畅，这导致血液，也就是经济发展中物流和客流调度效率低下。”
    铁道部反映的这些问题，都是客观事实，实际上各国铁路系统中，东非已经算比较好的了，欧洲各个经济强国的铁路管理最精细，密度也比较高。
    最差的是美国铁路，美国虽然铁路数量庞大，但完全以资本为导向，光是铁路公司就有上千多家，在没有统一强力管理机构的情况下，这些大小铁路公司各自为战情况严重。
    而铁路不仅关乎经济利益，还关系到国防，交通，社会等领域，就拿德国和奥匈帝国等欧洲国家来说，侧重于铁路的军事用途，强调国家管控，并不完全以经济作为主导。
    所以立足于铁路系统的长久发展，根本还是提高铁路的利用效率，并且同时满足经济，社会，交通，国防等需求。
    而想要提高铁路利用效率，避免资源浪费，就需要一个统筹机构，主导铁路各类用途的均衡和协调。
    恩斯特向安德烈询问道：“那铁道部对如何提高我国铁路利用效率的建议？”
    安德烈拿出预案对恩斯特介绍道：“殿下，正如之前所说的，信息交互是铁路系统进一步提高自身潜力的重要手段。”
    “虽然东非铁路网比较发达，但各个节点之间联络和沟通不畅，或者不能达成一致，会严重阻碍铁路利用效率提升。”
    “假设姆贝亚市一家钢铁厂，因为技术原因导致每年多生产两万吨钢铁，但是因为原本铁路系统记录信息的滞后性，导致这些原材料无法运输，就势必造成负面影响，而如何构架铁路系统完善的信息交互就能完美解决这个问题。”
    “目前铁路系统的主流沟通方式，也就是书信，电报，无线电和电话，书信效率最慢，电报和电话使用率最高，但电报和电话也会受到线路制约，就比如一场洪水灾害导致区域停电，从而使得两個车站之间联络失联，就容易引发铁路系统的区域内崩溃。”
    “所以保证多种信息联络方式，建立统一信息处理平台，是当下我们铁道部的主要目标，其中包括大力推进普及无线电这种受地形制约小的器材，从而作为铁路系统联络的第二手段。”
    “而统一的信息处理平台，可以通过该平台实现对我国铁路系统的梳理，减少中间环节，有效应对大型铁路系统崩溃事件。”
    简单来说，铁道部是想建设一套全国性的铁路单独通信系统，实际上过去也有类似系统存在，不过主要是军事线路的国防铁路通信系统，在南非战争时期发挥过巨大作用。
    国防的重要性不言而喻，但是铁路的大头还是经济和民生领域，所以新通信系统主要服务对象也是经济和民生领域。
    “如果是新建设的话，会不会造成资源上的浪费？”恩斯特问道。
    安德烈解释道：“我们的想法并不是重新建设单独线路，而是对现有铁路通信系统进行改造升级，可以对现有的通信系统重复利用，只不过进一步优化，新建设线路肯定存在，但只是对其进行补充，占比不足百分之二十。”恩斯特点点头道：“如果是这样，那这个计划应该可行，你们先不要急着改造，还是要进一步调研和考察，确保万无一失后在进行施工，这是关系到整个铁路系统的大事，不能贪功冒进，就算一五计划内无法完成，也可以放到二五计划推行。”
    安德烈点点头道：“我们也是这个想法，毕竟现在我们的建设任务也很重，新的五万公里铁路在一五计划期间完成建设难度还是比较大的，所以肯定拿不出更多的精力。”
    在九十年代的十年里，东非铁路建设才勉强达到九万公里，所以五万公里铁路建设任务对于当下铁道系统而言已经挤占了大部分精力。
    当然，这个目标也不是不容易完成，毕竟和九十年代相比，现在东非铁路生产力水平肯定是大幅度提升的。
    安德烈接着说道：“除了通信系统，我们的第二个方案是在全国铁路枢纽和重要经济生产区域，建设一批新编组站，从而提高物资调配效率。”
    “铁路不像公路灵活，所以很多物资需要统一重新分配，通过编组站在集中发往对应地区，而在这方面我们东非比欧洲要差一些。”
    “欧洲铁路密度高，人口和城市密集，经济发展水平高，货运量大，所以铁路利用效率也高，而我们东非很多城市建设甚至晚于铁路建设，这进一步加大了难度。”
    东非城市发展速度太快，所以很多城市产业和物资需求大幅度提升，而城市的发展自然会对交通运输业提出更高要求，这就使得原有交通和区域经济发展的水平不匹配。
    这种较大的波动性自然也会影响东非铁路的利用效率，而且根本无法消除，毕竟城市和区域经济发展有很大不确定性，尤其是工矿类城市。
    这就需要东非铁路系统需要根据波动范围不断做出调整，从而把影响压到最低，这其实也是一种幸福的烦恼。
    毕竟像日本那种铁路只有几千公里的国家，都没有资格遇到东非这种麻烦。
    对于东非这种铁路大国而言，铁路管理难度也是最高的，尤其是东非铁路格局没有稳定下来的情况下，毕竟恩斯特的中长期目标是建设大约三十万公里铁路，现在东非铁路里程还没有达到这个目标的一半。
    唯一可以确定的就是干线铁路建设，干线铁路主要为全国交通服务，受到各种影响小，而支线铁路就不一定了，因为各种因素制约，其建设带有很大不确定性。
    “铁道部门的最终目标，就是实现全国铁路的并网，从而实现铁路系统自上而下统一管理，这样一来可以充分利用信息，资源，从而保证我国铁路运营的整体畅通，实现铁路货运，客运的合理调配，这样一来整个铁路系统的利用率将会大幅度提升。”
    “这个铁路网络，将推动全国铁路向着更加规范，高效，合理等目标进步，在保证我国铁路建设数量的同时，增强铁路建设的质量，为国民经济发展提供更加优质的服务。”
    恩斯特对此肯定是支持的，适配经济等领域发展需要，才能保证东非铁路发展的潜力，支撑东非铁路事业的可持续发展道路。
    (本章完)